Suspension 4.2. Muelles.
Los muelles son básicamente tan suaves o rígidos como la suspensión lo sea.
Los muelles determinan la cantidad de agarre que el auto tendrá.
Muelles duros (200 / 150) significará que el auto no tendrá mucho agarre, así que se deberá tener una altura de chasis
mucho más baja.
Los muelles duros hacen que el auto sea más sensible, pero no tendrá muy buena respuesta al tomar las curvas.
Muelles suaves permitirán al auto pasar mucho más fácilmente por las curvas, pero el auto será más duro de manejar
porque será menos sensible.
Los muelles suaves proporcionarán más agarre pero causarán más desgaste del neumático y harán que la llanta se caliente
más rápido.
Usted puede decidir el comportamiento del frente del auto ajustando la suspensión trasera.
Si su auto es inestable al frenan en una curva, en lugar de hacer el frente más rígido, ablande la parte trasera a fin de que
los muelles blandos puedan descargar la energía más lentamente.
¿Cómo decido qué rigidez de muelles utilizar?
Para las pistas con más viento, los muelles deberán ir lo más suaves para que el auto tome mejor las curvas.
Necesitará muelles frontales más rígidos si desea tomar constantemente los bordillos.
En una pista con no muchas curvas como Monza, puede usar los muelles rígidos (190 / 140) porque las curvas no son un
problema, usted también consigue bajar la altura del chasis porque el auto rebotará menos y raspará no tan a menudo con la
pista.
Siempre debe tener más rígidos los muelles delanteros que los traseros.
Muelles más suaves, proporcionarán más agarre y reducirán los giros de las ruedas en la parte trasera del vehículo.
En una pista dónde usted necesita subir bastante por los bordillos (como Monaco) puede tener los muelles suaves (130/90),
pero tiene que equilibrar entre la sensibilidad y la temperatura del neumático.
En Australia (185 /120) es bueno, la rigidez de la parta delantera permite acortar las curvas por encima de los bordillos sin
dañar el equilibrio del auto, porque los baches son tomados más lentamente y la suspensión se restablece lo
suficientemente rápido para que el auto no se desestabilice por mucho tiempo.
Si pierde el control mientras toma las curvas probablemente necesitara que su suspensión delantera se encuentre
aproximadamente entre 180-190.
Se pierde el control también es porque la suspensión trasera puede estar demasiado alta, una configuración de 110 en la mayoría de las pistas detendrá la descarga rápida en la parte trasera que causa derrapes.
No se olvide después de ajustar los muelles, mirar la temperatura del neumático y después ajustar el ángulo de caída.
Muelles rígidos = necesitan menos ángulo de caída negativo.
Muelles suaves = necesitan más ángulo de caída negativo.
By:
http://www.iroland.tk/ Traducción al Español Por C.M.V.
Muelles, altura y amortiguación
Sistema de suspensión delantero Vista delantera sin el morro, aqui es donde se esconde la suspensión es muy importante en el rendimiento de un F1, ya que de su ajuste dependerá si el coche será subvirador, sobrevirador y se comportara de forma neutra en las curvas. La suspensión debe ser lo suficientemente suave como para absorber las irregularidades de la pista y, a la vez, debe ser muy firme para soportar las importantes cargas aerodinámicas del monoplaza.
A grandes rasgos, una suspensión muy suave permitirá un buen agarre en las curvas, aumentando la velocidad de paso por curva, pero complicará mucho el manejo del coche, ya que disminuye la precisión de la dirección. Por otro lado, una suspensión excesivamente dura, mejorará la precisión, pero disminuirá sensiblemente el agarre en las curvas, tendiendo el coche a deslizar en los apoyos. Este tipo de suspensión es ideal para circuitos como el de Mónaco, en el que lo que se requiere es una gran precisión al pasar muy cerca de las muros de protección, pero no se exige un paso por vuelta muy rápido, (Es el circuito más lento del mundial).
Para conseguir un equilibrio entre la precisión de la dirección y el agarre, se intentan varias cosas. No se puede, simplemente, usar amortiguadores más blandos, ya que entonces, aunque el agarre aumente, aparecen ciertos aspectos negativos en el comportamiento del coche. Por un lado, el monoplaza puede hundirse demasiado a altas velocidades al aumentar la carga aerodinámica en función a la velocidad, disminuyendo la eficacia del coche a altas velocidades; y por otro lado, la fuerza centrífuga haría girar la carrocería de forma excesiva en las curvas, influyendo negativamente en el agarre de los neumáticos.
El primer efecto negativo, el de la disminución de eficacia a alta velocidad, puede solventarse limitando el recorrido de la suspensión. De esta manera, pueden usarse amortiguadores más blandos, pero manteniendo siempre una distancia al suelo aceptable. Esto se consigue introduciendo unos topes de caucho en la suspensión (packers), de manera que aunque el amortiguador pueda seguir cediendo, el tope evite que la suspensión se hunda más. Esto es muy útil para mejorar el comportamiento en recta del monoplaza cuando se necesita una suspensión suave, (por ejemplo en Imola, un circuito con curvas muy rápidas, que requieren una suspensión suave, pero también con rectas en las que se puede ver comprometido en comportamiento del coche).
El segundo efecto, el del efecto de giro de la carrocería, se evita usando barras estabilizadoras. Esto previene que gire todo el coche, de manera que sólo gira el chasis monocasco. Estas barras evitan que el contacto de los neumáticos disminuya en curvas por efecto del desplazamiento de la carrocería, de lo cual ya hemos hablado anteriormente.
Alterando la altura delantera Amortiguadores ,muelles y packers
Por Asere -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002
Comportamiento general de la suspensión.
A los spring rate, amortiguadores (slow/fast/bump/rebound) y a las anti-roll bars, todos juntos, se le considera la suspensión.
Si a todos estos parámetros, por su similitud los consideramos uno, sus efectos serían los siguientes:
-Suspensión dura (valor grande): Menor grip en superficies lisas y bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste de neumáticos.
-Suspensión blanda (valor pequeño): Mayor grip en superficies lisas y bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de neumáticos.
La suspensión va más dura en el eje delantero que en el trasero por las siguientes razones:
-Una buena respuesta es más importante en el eje delantero que en el trasero a la hora de buscar un coche manejable, y para conseguir dicha respuesta se tiende a aumentar el valor de la suspensión delantera.
-Una buena tracción es importante, y ablandando la suspensión trasera la generamos.
La dureza de la suspensión es una cuestión personal que depende especialmente del gusto de cada piloto, sin embargo el llevarla dura para que el monoplaza responda bien favorece especialmente en circuitos muy revirados con muchas curvas de alta y media velocidad, con varias enlazadas o chicanes. El llevarla blanda aporta grip mecánico, por lo que favorece en los circuitos en los que el piloto no necesite una buena respuesta.
Su influencia en el desgaste de neumáticos es vital:
Suspensión dura = Mucho desgaste de neumáticos.
Suspensión blanda = Poco desgaste de neumáticos.
La suspensión es un parámetro adecuado a tocar para dosificar el consumo de gomas ya que sus valores altos o bajos son igualmente correctos, influyendo estos decisivamente en el desgaste de los neumáticos.
El óptimo de la dureza de la suspensión es relativo en función de los gustos del piloto y del tipo de circuito.
Por Fermín R. R. M. -- Extraído de Guía de ajustes del Setup 2007.doc
5. Amortiguadores.
Los amortiguadores deben ser la última parte para completar la configuración de su auto, ellos son los ajustes finos y no
afectan de manera importante el automóvil.
Mientras los muelles afectan la cantidad de salto del auto, los amortiguadores afectan la proporción del rebote.
Rápido y lento amortiguamiento. Es la velocidad a la que la rueda sube o baja.
Rápido amortiguamiento. Pequeños ajustes para manejar el auto sobre los baches.
Lento amortiguamiento. Pequeños ajustes para mejorar el manejo al tomar las curvas.
Si el automóvil no está bien manejable sobre los baches entonces el amortiguador de rebote es lo que debe cambiar.
Un amortiguador rígido le dará mayor estabilidad en las curvas.
Un amortiguador suave, le dará más agarre en las curvas.
1.5.0. Amortiguadores de Choque, se afectan por la disminución de la altura del chasis (cuando la rueda sube)
2.5.1. Amortiguadores de Rebote, se afectan por el aumento en la altura del chasis (cuando la rueda baja)
En la telemetría para los amortiguadores, usted puede ver los picos. Puede aplanar estos picos ablandando los amortiguadores (un valor más bajo). Cuando el gráfico es negativo el amortiguador choca, en la parte positiva del gráfico el amortiguador rebota. Usted puede ver en este gráfico que los amortiguadores de rebote están ligeramente más rígidos que los amortiguadores de choque, ya que los mínimos y máximos promedios estén entre 47.59 y 43.76. Es mejor tener el amortiguador de rebote más rígido que el de choque.
¿Qué valor necesito para los amortiguadores?
Normalmente es muy difícil decir que configuración de amortiguadores debería tener, pero en todo caso sólo tiene un pequeño efecto sobre el manejo del auto. Si usted sabe que su auto es inestable en las curvas, entonces probablemente desea tener unos amortiguadores rígidos (incrementando el valor). Si su auto necesita más agarre al tomar las curvas, entonces probablemente usted desea unos amortiguadores suaves (disminuyendo el valor).
By:
http://www.iroland.tk/ Traducción al Español Por C.M.V.
Dampers-(Amortiguadores)
Amortiguadores delanteros (azules) y Packers (blancos) Amortiguadores traseros Hasta ahora tenemos un coche equilibrado por los alerones, muelles y barras antitorsión, que frena de una manera eficiente y controlada, y que no roza el suelo gastando la plancha. Y lo más importante, traza las curvas en equilibrio y de forma predecible. Aparece nuestro último problema, el factor humano. Tu coche puede ir suavemente por una curva constante, pero las curvas rara vez son constantes, se toman normalmente frenando o acelerando, o girando en diferente medida. Incluso más que eso, TÚ no eres constante. Tu manera de pilotar en ese circuito es diferente de cualquier otro piloto. Frenas de una manera única, giras en un punto determinado, vuelves a acelerar de manera diferente. La velocidad a la que giras el volante y lo duro o suave que lleves el coche te hacen único. Los amortiguadores te permiten ajustar el coche no sólo para ti, si no adaptándolo a tu manera de entrar en las curvas, salir de ellas, cambiar de dirección en una chicane y mucho más. Si no usas los amortiguadores correctamente estarás desperdiciando un aspecto fundamental de los reglajes. Terriblemente complicado para muchos, actualmente los amortiguadores no son difíciles de entender. Lo que son es tremendamente poderosos para que el coche responda como tú quieras.
He dicho que los amortiguadores no son difíciles, bueno, realmente son MUY difíciles, a menos que lo explique un experto. Yo no lo soy, pero muchos autores de los que he recopilado gran parte de esta información sí lo son, y con mi mayor agradecimiento hacia ellos, les dejo estos conceptos sobre los amortiguadores. Lo que son, lo que hacen y cómo ajustarlos.
¿Así que quieres saber algo sobre los amortiguadores eh? Bueno os contaré cómo afecta el tenerlos en un coche de carreras real y algunas bases de lo que hacen y cómo cambia la dinámica de un coche moderno de fórmula 1.
Información sobre "absorción":
El rebote debe *siempre* ser más alto que el choque o bache. Lentos y rápidos se refieren a la velocidad con la que se mueve el émbolo dentro del cilindro del amortiguador. NO a la velocidad del coche GENERAL.
El equilibrio en las curvas se ve afectado todo el tiempo por la distribución de pesos en las cuatro ruedas. Los muelles, las barras antivuelco y los alerones presentan una resistencia constante o afectan a la distribución de pesos durante TODO lo que dure un giro. Los amortiguadores, sin embargo, y su cantidad de resistencia, pueden afectar al equilibrio del coche en diferentes partes del giro. Esto ocurre porque en las diferentes partes (llamadas "fases") de una curva, dominan amortiguadores diferentes con movimientos diferentes en ese punto. Esto hace que sea una manera excelente de ajustar la entrada y salida de la curva independientemente, o convertir una curva que no está equilibrada desde la entrada hasta la salida en una que lo esté (por ejemplo: subviraje al entrar ( sobreviraje al salir).
Por Asere -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002
Amortiguadores o dampers:
Los amortiguadores (slow bump, slow rebound, fast bump y fast rebound ) son, junto con las barras estabilizadoras (anti-roll bars) los encargados de limitar el balanceo del monoplaza por el ir y venir de los muelles. Estos limitan el balanceo vertical, lateral y de delante a atrás. Al igual que el spring rate, los amortiguadores o dampers tienen influencia en aceleraciones, deceleraciones y giros.
Todos los tipos de amortiguadores (slow bump, slow rebound, fast bump y fast rebound) aportan los siguientes efectos según su dureza:
-Amortiguador duro (valor grande): Menor grip en superficies lisas y/o bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste de neumáticos.
-Amortiguador blando (valor pequeño): Mayor grip en superficies lisas y/o bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de neumáticos. Con efectos muy similares a los spring rate, la mayor dificultad de los amortiguadores es conocer cuales son los que están influyendo en según que situaciones. Con lo expuesto debajo esto se aclara.
Las situaciones más típicas son:
-Frenada sobre superficie lisa (no bacheada).
-Frenada sobre superficie bacheada.
-Entrada a curva sobre superficie lisa (no bacheada) (vease en Asimetrías en punto 3.3, pag 31).
-Entrada a curva sobre superficie bacheada (vease en Asimetrías en punto 3.3, pag 31).
-Paso por curva sobre superficie lisa (no bacheada).
-Paso por curva sobre superficie bacheada.
-Salida de curva sobre superficie lisa (tracción) (vease en Asimetrías en punto 3.3, pag 31).
-Salida de curva sobre superficie bacheada (tracción) (vease en Asimetrías en punto 3.3, pag 31).
-Aceleración (tracción) sobre suerficie lisa (no bacheada).
-Aceleración (tracción) sobre suerficie bacheada.
Por Fermín R. R. M. -- Extraído de Guía de ajustes del Setup 2007.doc
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