Aqui elegimos el tipo de goma y/o neumatico que vamos a poner.

En las categorías donde se permite diferente tipo de neumáticos delante y detras, hacerlo tendrá efecto en el balance de agarre mecánico del coche.

Poner gomas mas blandas delante: Más sobreviraje, con efecto más acusado cuanto mas despacio y menos influye la carga aerodinámica.

Poner gomas mas blandas detrás: Más subviraje, con efecto más acusado cuanto mas despacio y menos influye la carga aerodinámica.

Pulsando en - el contrapeso se situará en el lado izquierdo; y si le das + será al contrario. La distribución del peso sobre todo influye en el paso por curva. Un ejemplo: en circuitos que primaran las curvas a derecha, deberías echar el contrapeso al lado derecho, para que hiciera fuerza sobre las ruedas del lado derecho y compense el desgaste que se produce en las ruedas del lado izquierdo. Por norma general no es aconsejable tocarlo y dejar el peso en 50:50, aunque en algunos circuitos podría ser interesante echar ese peso hacia uno de los lados (solo lo aconsejaría en circuitos en que 90% de las curvas fueran hacían un lado).

   +Angulo -Angulo

Con el alerón trasero establecerás el nivel de aerodinámica del coche. Con los ángulos de los alerones pequeños, conseguirás máximas velocidades y mínima adherencia y resistencia aerodinámica. Si aumentas el ángulo lograrás más adherencia aerodinámica, pero no podrás conseguir velocidades máximas. Se recomienda que utilices el mayor ángulo posible del alerón trasero y que lo equilibres con el delantero.

Aumenta el ángulo del alerón trasero para obtener mayor efecto suelo en la parte trasera del coche, para aumentar el agarre de los neumáticos traseros y para aumentar la tendencia del coche a subvirar en curvas a gran velocidad. Más alerón trasero reducirá la altura trasera desde el suelo si no se cambia la dureza de los muelles. El ángulo del alerón trasero influye directamente en el incremento de la resistencia al avanzamiento, con lo cual quizás haya que reducir las relaciones de las marchas.

Grupo de ajustes de aereodinamica:

A pesar de la importancia de la aereodinamica, sobre todo en la formula uno, solo hay dos parametros que podemos regular, el del aleron delantero y el del trasero.

Es el mapa de inyección, un valor alto: corre más y gasta más gasolina por el contrario tiene el peligro de quemar antes el motor; un valor bajo: corre menos y gasta menos gasolina y preserva mejor el coche de sobrecalentamientos.

Consejo: déjalo en valores bajos para carrera y asigna un botón de tu volante para poner el turbo a tope en momentos concretos de la carrera. Lo puedes dejar en valores altos, pero debes vigilar el sobrecalentamiento del motor y/o aumentar el conducto del radiador.

Engine Rev Limit-(Limite de revoluciones del motor)

Este limitador determina cual será la cantidad máximas de revoluciones (Rpm) que alcanzara nuestro motor.  Por supuesto que lo mejor es aprovechar toda la potencia que nos dan estas bestias pero hay una serie de factores que influyen en su elección. Lo primero es que si lo tenemos al máximo incrementa bastante el calentamiento, por lo que hay que ir jugando con el tamaño del radiador que estemos utilizando.Por ejemplo en el circuito de Mónaco se utiliza normalmente una relación de marchas bastante cortas y un radiador grande por los pocos tramos rectos que hay y el poco flujo de aire, si nuestro limitador esta al máximo de revoluciones( 18300 Rpm para el Ferrari )sufriremos de calentamiento y por otra parte puede ocurrir que nuestro motor no este trabajando al máximo régimen. Para extraer toda la potencia lo mejor será bajar un poco las revoluciones para llegar al limite deseado, este limite lo podemos ver cuando se ilumina el ultimo farolillo rojo (7ª marcha) en nuestro cuenta revoluciones unos 300 metros antes de la frenada. Normalmente en casi todos los circuitos esto se puede regular cambiando la relación de marchas en vez del limitador, por lo que es aconsejable siempre que podamos mantenerlo lo mas alto posible e ir jugando con la refrigeración.   

Si cuando tienes que usar la marcha atrás te patina demasiado auméntala (desarrollo mas largo)

Si por el contrario se te queda el coche ahogado redúcela (desarrollo mas corto)

Esta debe ajustarse nominalmente de manera que en la recta más larga se llegue justo antes del momento de la frenada a máximas revoluciones con dicha marcha engranada.

Dependiendo de lo que podamos exprimir el motor podemos acortarla para hacer que se mantenga en el limitador unos segundos antes de la frenada.

Tambien debemos valorar si en carrera vamos a necesitar usar el rebufo, en cuyo caso debemos optar por alargarla un poco para que al ir a rebufo al final de recta no lleguemos al limitador y podamos alcanzar mas velocidad para adelantar.

- Ajuste corto de la 1º marcha (para la salida de meta de una carrera): Ajustamos muy corta la primera marcha para salir más explosivamente desde la posición de parado. Esto provocará que esta marcha no la usemos más en la carrera, ya que está adaptada a la salida con el coche quieto, quedando el resto de las marchas menos agrupadas, perdiendo aceleración y por lo tanto, también velocidad punta durante la carrera. (Excelente salida desde parado, regular aceleración y regular velocidad punta en carrera).

- Ajuste medio de la 1º marcha (para salir bien de la curva más lenta): Ajustamos mediana la primera marcha, adaptada a salir lo más rápido posible de la curva más lenta del circuito. Esto provocará que seamos más lentos en la salida de meta que con el ajuste anterior, pero nos quedarán el resto de las marchas mejor agrupadas, teniendo buena aceleración y velocidad punta en carrera. (Buena salida desde parado, buena aceleración y buena velocidad punta en carrera). (Este es el ajuste que recomiendo para la mayoría de las carreras).

- Ajuste largo de la 1º marcha (para agrupar mejor las marchas): Ajustamos larga la primera marcha con el objetivo de llevar el resto de las marchas más agrupadas. Esto provoca que en las aceleraciones partiendo desde la curva más lenta seamos lentos pero en las aceleraciones en que salgamos de un curva que no sea de 1º velocidad seremos más rápidos. (Regular salida desde parado. Regular aceleración y regular velocidad punta saliendo de curvas de 1º velocidad; muy buena aceleración y muy buena velocidad punta saliendo de curvas que no sean de 1º velocidad).
En general, un ajuste de la 1º marcha corta genera más derrape y desgaste de neumáticos traseros y un ajuste más largo menos derrape y desgaste de neumáticos traseros.