-Slow (lentos): Los "slow" (slow bump y slow rebound) son los encargados de amortiguar en los giros, aceleraciones y deceleraciones o frenada de cualquier zona, bacheada o no, de la pista. Son más contundentes que los "fast" para determinar las condiciones de grip, respuesta y desgaste de neumáticos de nuestro monoplaza.
Su ajuste interviene en el grip y equilibrio mecánico de las zonas bacheadas o con altos pianos, y también de las zonas lisas (no bacheadas).
-Bump (de bache o compresión): Los "bump" (fast bump y slow bump) son los encargados de controlar la compresión de los amortiguadores.
Restringiendo la compresión con un valor alto del "bump" se genera un escaso grip, buena respuesta y alto desgaste de neumáticos, y con un valor bajo del "bump" se genera mucho grip, mala respuesta y bajo desgaste de neumáticos.
Su ajuste interviene en aquellas situaciones en que los amortiguadores de ese eje están comprimiendose.
Norma: Para el correcto ajuste de los amortiguadores, estos deben estar sujetos a las siguientes condiciones:
-Los "fast", al ser los responsables de las zonas bacheadas, donde la compresión y expansión debe ser más rápida, deben ir más blandos que los "slow" en la misma rueda, que sólo se mueven en los giros, aceleraciones y deceleraciones.
("Slow" mayor o igual que "fast").
-Para unas correctas compresión y expansión, los "rebound" deben ser mayores que los "bump" de la misma rueda.
("Rebound" mayor o igual que "bump").
Sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.
Ahora valoraremos con ejemplos cada situación interpretando que amortiguadores influyen para así saber que parámetro de la amortiguación debemos tocar para buscar el efecto deseado.
Ejemplo 1: Frenada sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en esta frenada, por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la deceleración.
En la frenada "el peso se desplaza hacia delante", haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores delanteros y expandirse (rebound) a los amortiguadores traseros.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump delanteros y a los slow rebound traseros como los que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en la frenada y, por lo tanto, la distancia de frenado.
Nota: Esta situación acaba antes de que empiece el giro, en el punto 3.3, en la página 28, se explica la entrada en curva.
Ejemplo 2: Aceleración sobre superficie lisa (tracción). Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en esta aceleración (tracción), por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la aceleración (tracción).
En la aceleración "el peso se desplaza hacia atrás", haciendo expandirse (rebound) a los amortiguadores delanteros y comprimirse (bump) a los amortiguadores traseros. Además debemos tener en cuenta que el único eje que tracciona es el trasero.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump traseros como los únicos amortiguadores que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinamos el grip al abrir gas y, por lo tanto, la tracción.
Nota: Esta situación empieza justo después de que termine la salida de la curva, en el punto 3.3, en la página 28, se explica la salida de la curva.
Ejemplo 3: Paso por curva sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en este paso por curva, por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea el paso por curva.
En el paso por curva, "el peso se desplaza hacia el lado exterior", haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores exteriores y expandirse (rebound) a los amortiguadores interiores.
Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump exteriores y a los slow rebound interiores como los que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en el paso por curva.
Estas situaciones de los ejemplos 1 al 3, si hubieran sido sobre superficie bacheada consideraríamos a los "fast" además de a los "slow" como influyentes en las situaciones, con los mismos criterios de "bump" y "rebound" delanteros y/o traseros.
Sin embargo los "fast", al ser menos contundentes en sus efectos que los "slow", normalmente su única consideración es el de llevarlos blandos o duros en función del estado de la pista (bacheado y/o altos pianos o liso sin pianos problemáticos).
Al igual que los spring rate, los amortiguadores van más duros en el eje delantero que en el trasero por las siguientes razones:
-Una buena respuesta es más importante en el eje delantero que en el trasero a la hora de buscar un coche manejable, y para conseguir dicha respuesta se tiende a subir el valor de los amortiguadores delanteros.
-Una buena tracción es importante, y ablandando los "bump" traseros (amortiguadores traseros de compresión) la generamos.
Por Fermín R. R. M. -- Extraído de Guía de ajustes del Setup 2007.doc
Slow Bump-(Bache lento) y Slow Rebound-(Rebote lento),Amortiguación lenta
La amortiguación lenta es la que siente el piloto, es decir, girar sin aceleración, y las transiciones en mitad de una curva (chicanes). Controlan la transferencia dinámica del peso y el movimiento general del chasis con relación a la superficie de la pista cuando el coche gira, decelera y acelera. Estos movimientos producen lentos y pequeños movimientos del pistón del amortiguador, de ahí su nombre.
El rebote lento, normalmente, acaba siendo mayor que el bache, pero puede llegar a veces a 1:1. Se pueden hacer muchos trapicheos con los ajustes de amortiguación lenta. Primero fija el ajuste de un muelle y una Anti-Roll Bar usando una curva de radio constante y aceleración neutral. Después ajusta los amortiguadores rápidos como se ha descrito anteriormente, por último haz los ajustes finos con los amortiguadores lentos. Necesitamos entender las diferentes fases del trazado de una curva antes de tomar una decisión sobre los ajustes que debemos hacer en los amortiguadores lentos.
ENTRADA tipo 1: Se incrementa el frenado + se incrementa el giro.
Esta fase es la primera parte de una curva con radio rápidamente decreciente. Esta fase no existirá si has aplicado toda la fuerza de frenado “antes” de empezar a girar. Debido a que el peso se transfiere hacia delante y hacia fuera, el amortiguador frontal exterior se mueve en compresión y el trasero interior en expansión. Son los dominantes en esta fase del giro. Los otros dos causan efectos mínimos durante esta fase.
ENTRADA tipo 2: Se disminuye el frenado + se incrementa el giro.
Esto es la entrada en una curva lenta. Esta fase no existirá dependiendo del tipo de giro o técnica de conducción. El peso se transfiere hacia fuera y hacia atrás, por ello el amortiguador exterior trasero se mueve en compresión y el interior delantero en expansión. Los otros dos se consideran estacionarios.
ENTRADA tipo 3: Se incrementa el giro con aceleración constante.
Esta fase puede ser el giro en una chicane o una entrada a curva acelerando al máximo. El peso se transfiere sólo hacia el exterior, por eso los dos amortiguadores exteriores se moverán en compresión y los dos interiores en expansión.
TRANSICIÓN a MITAD de la CURVA: Se disminuye el giro hasta cero con aceleración constante.
Es realmente lo opuesto a la entrada tipo 3. Es lo que ocurre en el medio de una chicane cuando dejas de girar a la salida del primer giro. Tan pronto como la aceleración lateral se hace cero, el giro se convierte otra vez en una entrada tipo 3.
SALIDA: Se disminuye el giro + se incrementa la aceleración (o se disminuye el frenado).
Es la fase cumbre de la salida. El peso se transfiere hacia dentro y hacia atrás. El amortiguador exterior delantero se mueve en expansión y el interior trasero en compresión. Los otros se consideran estacionarios.
Por Asere -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002
Tema: Bache y Rebote Lento - Slow Bump and Rebound (Leído 10767 veces)