Comencemos con el camber. Se conoce como camber a la inclinación que tienen los neumáticos con respecto a la vertical. Para quien esta definición le suene a chino pensad en un Fórmula 1. ¿Nunca os habéis fijado en que las ruedas (sobre todo las delanteras) están ligeramente inclinadas? No, no es fruto de vuestra imaginación, realmente están inclinadas. Fijaos en la primera figura del día, donde pueden verse los distintos tipos de camber, negativo, positivo y nulo:
Y ahora os preguntareis... ¿Pero realmente es eso bueno para mi coche? La respuesta es clara... SI (más que nada porque si no los grandes equipos no lo harían, ¿no creéis?) Pero hay una razón muchísimo mejor que esa, y es la siguiente: Buscar el máximo contacto de la goma con el suelo en el paso por curva.
Las gomas del neumático se deforman cuando se les aplican fuerzas muy elevadas, como las que sufren cuando un coche de competición entra a toda velocidad en una curva de apoyo. Recordemos que los neumáticos son el único punto de apoyo que tiene el coche con el asfalto, y que por lo tanto tienden a tener un agarre bastante bueno. Ese agarre siempre supera a las fuerzas de deformación del neumático, creando el siguiente efecto:
Fijaos en la parte inferior de la goma. ¿Veis como no sigue una línea recta? Esto se debe a que al neumático le aplicamos una fuerza lateral (La inercia del coche al girar) que provoca una deformación del mismo un poco antes de la pérdida de agarre. Si no tuviéramos ninguna clase de camber, esa deformación provocaría que solo nos apoyáramos en la parte exterior de la goma, y por lo tanto perdiéramos agarre.
Por otra parte, un camber excesivo hace que nos apoyemos solamente en la parte interior del neumático, al no ser suficiente la deformación de la goma, y no llegar a apoyar nunca la parte exterior. Esto es igual de malo (o peor) que el caso citado anteriormente.
Entonces... ¿Cual es el camber correcto? Sin lugar a dudas aquel que te permite apoyar la mayor parte del neumático en el asfalto cuando haces una curva rápida... Que fácil es decirlo, ¿verdad? Este es el momento en el que pensáis que no tenéis ni puñetera idea de saber si te has pasado poniendo camber o si necesitas más... ¿o si que la tenéis? Antes de que penséis en matarme reflexionad sobre lo que ya hemos hablado.
¿Cuál es nuestra herramienta para saber el estado de la goma? Venga, que casi lo tienes... ¡¡¡Exacto!!! LA TEMPERATURA. Fijándonos en como se reparte la temperatura en las distintas secciones del neumático (interior, media y exterior) podremos averiguar el camber que necesitamos.
Para esto vamos a fijarnos principalmente en las temperaturas interior y exterior. Si la parte interior es menor que la exterior es que tenemos un camber demasiado bajo El neumático tiende a apoyarse mucho sobre la parte exterior de la goma, y el rozamiento con el asfalto la calienta excesivamente. Y aquí vamos a fijarnos en una cosa muy importante: LA ALTA TEMPERATURA PROVOCA DESGASTE.
Bien, queremos más agarre, y menos desgaste... entonces tendremos que cambiar algo. Con más camber las temperaturas interior y exterior se irán equilibrando, hasta que la interior supere a la exterior. Pero... ¿hasta qué punto es bueno poner camber? Siempre es positivo que la temperatura interior sea ligeramente superior a la exterior (no entraremos ahora a valorar porqué), te aconsejo que modifiques tu camber, añadiéndolo y disminuyéndolo en cada rueda hasta que la temperatura interior se encuentre entre 4 y 8 grados por encima de la exterior. Entonces notarás que tu agarre en curvas rápidas aumenta, y tus tiempos por vuelta disminuyen...
Camber-(Caída)
Camber Negativo -6.0 Camber Positivo +2.0 El ángulo camber o caída se refiere al ángulo que forman las ruedas con el suelo, si miramos al coche desde delante o detrás. Este ángulo determina el área de contacto de cada rueda durante el giro, y consecuentemente, su agarre o capacidad de tracción, puesto que cuanto mayor sea el área de contacto de la rueda con el suelo, mayor será su coeficiente de agarre y así se podrá conseguir mantener una temperatura optima en el neumático.
Mientras entra el coche en la curva, el movimiento de la suspensión por si mismo causa un cambio adverso del camber. Estos efectos combinados significan que para llegar al máximo en lo que se refiere a el agarre es necesario tener un camber negativo. Sin embargo, demasiado camber negativo puede llevarnos a tener una pérdida de agarre pues el borde exterior del neumático está siendo levantado del pavimento, reduciendo el contacto de la goma.
Para incrementar la tracción en curva, tenderemos a un ajuste negativo y viceversa, con un camber positivo obtendremos el efecto contrario, pero por otra parte tendremos mas velocidad en línea recta, hay que tener en cuenta que el ángulo camber deberá ser el mismo para las dos ruedas de un mismo eje.
Por Asere -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002
Camber: Caida, ángulo del plano del neumático con respecto a el horizonte. Sólo nos valen los valores negativos.
-A mayor valor negativo, mayor temperatura del borde interior y menor temperatura del borde exterior.
-A menor valor negativo, mayor temperatura del borde exterior y menor temperatura del borde interior.
Conclusiones:
La temperatura de la zona exterior del neumatico debe ser al menos 90ºC.
La temperatura de la zona interior debe quedar unos 15º por encima de la exterior.
La temperatura de la zona media debe quedar entre medio de las otras dos o 4 u 8 grados por encima?
Los valores de la telemetría deben corresponderse con los indicados en findthelimit en el apartado tyres.
Cumpliendo el objetivo:
El objetivo de estos parámetros es maximizar la superficie de la banda de rodadura de los neumáticos en contacto con el asfalto en las curvas. La razón para cumplir este objetivo es que si dicha superficie de la banda de rodadura es máxima, estamos aprovechando todo el grip que nos puede aportar el setup además de minimizar el desgaste de los neumáticos.
¿Cómo sabemos si se cumple este objetivo? Lo sabemos si se cumple la norma de las temperaturas según la zona del neumático.
Norma: Para cada neumático se debe cumplir que la temperatura de la zona interior es mayor que la central, y esta, la central, debe tener mayor temperatura que la exterior. Recomiendo que la temperatura de la zona exterior sea de al menos 90ºC aproximadamente, para tener garantías de que se está apoyando lo suficiente en el asfalto. Se puede ver en la telemetría de findthelimit los valores de cada zona de cada rueda en "Front/Rear tyres camber analysis".
Este es un objetivo principal y concreto, sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.
Por Fermín R. R. M. -- Extraído de Guía de ajustes del Setup 2007.doc
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