Guía Interactiva de Ajustes

-Fast (rápidos): Los "fast" (fast bump y fast rebound) son los encargados de amortiguar en los giros, aceleraciones, deceleraciones o frenadas de las zonas bacheadas o con altos pianos. También son los responsables de amortiguar los baches en las rectas.

Su ajuste interviene directamente en el grip y equilibrio mecánico de, únicamente, las zonas bacheadas o con altos pianos.

-Rebound (de rebote o expansión): Los "rebound" (fast rebound y slow rebound) son los encargados de controlar la expansión de los amortiguadores. Restringiendo la expansión con un valor alto del "rebound" se genera un escaso grip, buena respuesta y alto desgaste de neumáticos, y con un valor bajo del "rebound" se genera mucho grip, mala respuesta y bajo desgaste de neumáticos.

Su ajuste interviene en aquellas situaciones en las que los amortiguadores de ese eje están expandiendose.

Sin embargo los "fast", al ser menos contundentes en sus efectos que los "slow", normalmente su única consideración es el de llevarlos blandos o duros en función del estado de la pista (bacheado y/o altos pianos o liso sin pianos problemáticos).

Norma: Para el correcto ajuste de los amortiguadores, estos deben estar sujetos a las siguientes condiciones:

-Los "fast", al ser los responsables de las zonas bacheadas, donde la compresión y expansión debe ser más rápida, deben ir más blandos que los "slow" en la misma rueda, que sólo se mueven en los giros, aceleraciones y deceleraciones.
("Slow" mayor o igual que "fast").

-Para unas correctas compresión y expansión, los "rebound" deben ser mayores que los "bump" de la misma rueda.
("Rebound" mayor o igual que "bump").

Sólo son buenos los valores que cumplen la norma, si no es así, el setup no está todo lo bien que podría.

Estas situaciones de los ejemplos 1 al 3, si hubieran sido sobre superficie bacheada consideraríamos a los "fast" además de a los "slow" como influyentes en las situaciones, con los mismos criterios de "bump" y "rebound" delanteros y/o traseros.

Ejemplo 1: Frenada sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en esta frenada, por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la deceleración.

En la frenada "el peso se desplaza hacia delante", haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores delanteros y expandirse (rebound) a los amortiguadores traseros.

Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump delanteros y a los slow rebound traseros como los que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en la frenada y, por lo tanto, la distancia de frenado.

Nota: Esta situación acaba antes de que empiece el giro, en el punto 3.3, en la página 28, se explica la entrada en curva.

Ejemplo 2: Aceleración sobre superficie lisa (tracción). Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en esta aceleración (tracción), por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la aceleración (tracción).

En la aceleración "el peso se desplaza hacia atrás", haciendo expandirse (rebound) a los amortiguadores delanteros y comprimirse (bump) a los amortiguadores traseros. Además debemos tener en cuenta que el único eje que tracciona es el trasero.

Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump traseros como los únicos amortiguadores que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinamos el grip al abrir gas y, por lo tanto, la tracción.

Nota: Esta situación empieza justo después de que termine la salida de la curva, en el punto 3.3, en la página 28, se explica la salida de la curva.

Ejemplo 3: Paso por curva sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en este paso por curva, por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea el paso por curva.

En el paso por curva, "el peso se desplaza hacia el lado exterior", haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores exteriores y expandirse (rebound) a los amortiguadores interiores.

Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump exteriores y a los slow rebound interiores como los que intervienen en esta situación. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en el paso por curva.

Al igual que los spring rate, los amortiguadores van más duros en el eje delantero que en el trasero por las siguientes razones:

-Una buena respuesta es más importante en el eje delantero que en el trasero a la hora de buscar un coche manejable, y para conseguir dicha respuesta se tiende a subir el valor de los amortiguadores delanteros.

-Una buena tracción es importante, y ablandando los "bump" traseros (amortiguadores traseros de compresión) la generamos.

Fast Bump-(Bache rápido) y Fast Rebound-(Rebote rápido),Amortiguación rápida

Amortiguación rápida es lo que los neumáticos "ven" y sienten, es decir , las reacciones sobre baches y pianos. Su trabajo es mantener la goma en el suelo a través de las diferentes ondulaciones del terreno. Pasar sobre un bache con velocidad produce un movimiento relativamente grande y "rápido" del pistón del amortiguador, de ahí su nombre. Si el frontal del coche está "sobreamortiguado" en la dirección del Bache rápido, experimentarás sobreviraje en las secciones bacheadas de las curvas.

Si es la parte trasera la que está "sobreamortiguada" experimentarás sobreviraje.Para ajustar los amortiguadores rápidos, elige una curva bacheada del circuito en donde estés trabajando. Empieza con el bache a 1200 N/m/s y el rebote a 1300N/m/s y ve subiendo hasta que el frontal subvire sobre los baches, entonces retrocede 100 N/m/s ó 200 N/m/s. Haz los mismo para la parte trasera hasta que sobrevire sobre los baches, retrocede también.

Mantén siempre el rebote rápido más alto que el bache. Cuanto más duro sea el muelle más duro debe ser el ajuste del rebote. El trabajo del rebote rápido es resistir la presión del muelle y el peso de descompresión (rueda, neumático, llantas, frenos, etc.) cuando cesa la suspensión. Normalmente un ajuste de 100 N/m/s o 200 N/m/s de mas el choque rápido funciona bien. Si vas a pasar sobre los pianos “utilizables”, deberás ablandar los ajustes que hiciste en las zonas bacheadas, es una relación de compromiso.