Gearing-(Relaciones de marchas)

 

Caja de cambios(Minardi-Asiatech)

Aparentemente sencillo, pero realmente ajustar el cambio de marchas es un arte. Mucha gente selecciona las marchas entre primera y séptima separándolas a espacios iguales. Pero, como siempre, piensa en lo que el motor tiene que hacer. En 1ª las revoluciones suben rápidamente, mientras que en 5ª,6ª y 7ª lo hacen mucho más despacio. Si se deja un hueco grande entre la 1ª y 2ª marcha y un hueco pequeño entre 6ª y 7ª, puedes mantener el motor más ajustado en la banda de potencia con las marchas largas, lo que no te dejará mucha capacidad de aceleración. No solo eso, sino que, además, pasará más tiempo entre cambio de marchas cortas, lo que significa que el motor estará atacando a las ruedas más tiempo (asumiendo que ese tiempo te permite un cambio más suave), así se consigue permanecer en la banda de potencia, el área en la que el motor produce su máximo poder. Siempre que se cambia de marcha la velocidad baja 3 ó 4 Km/h debido a la pérdida de transmisión de potencia a las ruedas. Es importante que el cambio te lleve rápidamente a la banda de potencia.

La 7ª marcha se debe seleccionar para que estemos en la zona roja sólo un segundo, más o menos, antes de llegar al punto de frenada en la parte más rápida del circuito, y la 1ª suele ser un compromiso entre conseguir una buena aceleración a la salida de las curvas lentas, lo que quieras que derrapen las ruedas traseras a la salida de esas curvas y el hacer una buena salida en la parrilla. Si se eligen cortas tendrás mejor aceleración (especialmente en la parrilla de salida), pero tendrás que alargar el resto de las marchas, tendrás más derrapaje de ruedas traseras y más posibilidades de hacer un trompo. Si las eliges largas, en la parrilla de salida serás más lento, y también a la salida de las curvas lentas, pero conseguirás mejor aceleración en las demás marchas y menos derrapaje de ruedas. Este derrapaje se puede controlar suavizando los muelles traseros y/o los amortiguadores rápidos y lentos. Como siempre, es una relación de compromiso, prueba y decide. Otra solución propuesta es ajustar la 1ª marcha muy alta. Esto destrozaría el embrague en un coche real, pero en simulación es perfectamente posible y significa poder evitar fácilmente el no deseado derrapaje de ruedas traseras al pilotar, también permite tener el resto de las marchas muy agrupadas. Pero esto es mejor para las

vueltas rápidas, en donde la 1ª sólo es necesaria para sacarte rápidamente de una curva lenta. En una carrera también tiene que sacarte de la parrilla de salida, y mientras que así evitarías el derrapaje trasero, no tendrías suficiente aceleración para hacer una buena salida. 

Pruébalo y decide como te va mejor.

Para las marchas intermedias hay dos propuestas. En el pasado de la F1 se elegían en parte para conseguir una buena aceleración y en parte para que no fuera necesario tener que cambiar de marcha en mitad de una curva. No sólo significaba un riesgo el tener que quitar una mano del volante, sino que el ejecutar el doble embrague, desconectando el motor de las ruedas, hacía perder potencia y agarre a las ruedas traseras. Como podrás imaginar, esto empeoraba bastante el equilibrio del coche. Por lo tanto es muy arriesgado. Hoy en día con los cambios semiautomáticos ya no es un problema, considera la propuesta y así no tendrás que cambiar en mitad de una curva. La teoría es que si entras en una curva en tercera y necesitas subir a cuarta a mitad de ella, acorta la 3ª y 4ª marcha. Así te encontrarás en 4ª cuando llegues a esa curva y debe ser lo suficientemente larga como para que no necesites subir a 5ª hasta que hayas salido de la curva. También puedes hacer la 3ª más larga (mayor ratio) de forma que sigas en ella durante toda la curva. Si éste no es tu problema elige las relaciones que te proporcionen la mayor aceleración, huecos mayores para las marchas cortas, haciéndose menores cuanto más alta sea la marcha. 

Por Asere  -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002