Nota: Mal llamados amortiguadores. Esto son  Packers o aros de guarnición

4.1. Aros de Guarnición.

Captura de la versión inglesa. La medida en cm. se llama Packers
 

4.1. Aros de Guarnición.

Los aros de guarnición limitan el recorrido de la suspensión proporcionando un tope cuando la suspensión llega al límite. Esto significa que si usted tiene la suspensión suave un aro de guarnición evitará que su auto llegue al límite.

¿Cuánto aro de guarnición debo usar?

Aproximadamente .8 en el frente y aproximadamente 1.0 atrás para la mayoría de las pistas.
En Spa-Francorchamps usted probablemente deseará un aro de guarnición más alto de 2.0 ya que su trazado está lleno de
baches. Eau Rouge también es una curva muy desagradable.


By: http://www.iroland.tk/  Traducción al Español Por C.M.V.



Packers-(Aros de guarnición) Los llama amortiguadores en la versión en castellano.

Para realizar una vuelta rápida, los Packers (aros de guarnición) no son muy útiles porque la plancha sólo debe resistir una vuelta y no importa que se desgaste. Ello significa que cuando salgas de boxes tendrás que dar la 1ª vuelta a baja velocidad en circuitos largos (Spa, Suzuka, Monza), pero es un pequeño precio a pagar ya que si usas los aros de guarnición, para salvar la plancha, puede comprometer la velocidad que puedas conseguir. Sin embargo, en otros circuitos los aros de guarnición pueden ayudar, especialmente en los circuitos muy largos en donde la plancha puede que no dure ni una vuelta (¡!), o cuando llevas un coche MUY bajo.

Ahora pongamos a los aros de guarnición en juego. Son muy útiles en circuitos en donde se llega a velocidades muy altas, son indispensables en lugares como Indianápolis. La altura de chasis y los aros se deben ajustar DESPUÉS de los muelles, ya que lo bajo que puedas poner el coche dependerá de lo que se compriman los muelles a alta velocidad. Debes intentar conseguir “llevar el coche tan BAJO como sea posible" (maximizando el efecto suelo), asegurándote de que el coche no se apoya NUNCA en los aros en las curvas (al menos no en las curvas en las que necesites el agarre de ese neumático), y comprobando que la plancha sólo roza el suelo ocasionalmente cuando se llega a la máxima velocidad. Para conseguir esto es necesario encontrar un equilibrio entre los aros y la altura de chasis.

Primero ajusta la altura de chasis. Baja la altura a 20 mm. atrás y 15 mm. delante. Después incrementa 1 mm. cada vez, y continúa levantando hasta que la plancha NO roce cuando pases por la curva más rápida del circuito (¡asegúrate que estás probando con la carga de gasolina que usarás después en la carrera!). Teniendo ya ajustada la altura de chasis, puedes añadir los aros. Como has ajustado la altura de chasis para que la plancha no roce en la curva más rápida, eso significa que todas las curvas las tomarás sobre los muelles. 

Esto es importante ya que si el coche se apoya en los aros al entrar a una curva, es lo mismo que tener los muelles completamente rígidos – ¡inténtalo y comprueba lo difícil que es! No querrás que eso suceda. Con el ajuste que hayas hecho, la plancha sólo debe tocar el suelo en las rectas en donde se va más rápido que en la curva más rápida (por “curva” entiendo algo como Eau Rouge o la 130R de Suzuka). Los delanteros y los traseros se ajustan por separado – si el muelle trasero es blando, ajusta los aros a 3 mm. menos que la altura de chasis. Si son duros, ajústalos a 2 o incluso a 1 mm. menos que la altura de chasis.

Pruébalos otra vez. Si tienes problemas de control sabrás inmediatamente que el coche se está apoyando en los aros en las curvas – lo cual te dará problemas. Si no, visualiza la telemetría y estudia el movimiento de la suspensión a lo largo del circuito ayudado por el mapa. En el punto que tengas el problema, mira qué muelles están apoyándose en los aros (no hay desplazamiento de la suspensión, la línea debe estar en CERO), y luego, baja los aros de ése muelle en 1 mm. Prueba otra vez y repite el ajuste hasta que no tengas problemas.

 

Por Asere  -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002

 

Dampers-(Amortiguadores)

 Amortiguadores delanteros (azules) y Packers (blancos) Amortiguadores traseros

Hasta ahora tenemos un coche equilibrado por los alerones, muelles y barras antitorsión, que frena de una manera eficiente y controlada, y que no roza el suelo gastando la plancha. Y lo más importante, traza las curvas en equilibrio y de forma predecible. Aparece nuestro último problema, el factor humano. Tu coche puede ir suavemente por una curva constante, pero las curvas rara vez son constantes, se toman normalmente frenando o acelerando, o girando en diferente medida. Incluso más que eso, TÚ no eres constante. Tu manera de pilotar en ese circuito es diferente de cualquier otro piloto. Frenas de una manera única, giras en un punto determinado, vuelves a acelerar de manera diferente. La velocidad a la que giras el volante y lo duro o suave que lleves el coche te hacen único. Los amortiguadores te permiten ajustar el coche no sólo para ti, si no adaptándolo a tu manera de entrar en las curvas, salir de ellas, cambiar de dirección en una chicane y mucho más. Si no usas los amortiguadores correctamente estarás desperdiciando un aspecto fundamental de los reglajes. Terriblemente complicado para muchos, actualmente los amortiguadores no son difíciles de entender. Lo que son es tremendamente poderosos para que el coche responda como tú quieras. He dicho que los amortiguadores no son difíciles, bueno, realmente son MUY difíciles, a menos que lo explique un experto. Yo no lo soy, pero muchos autores de los que he recopilado gran parte de esta información sí lo son, y con mi mayor agradecimiento hacia ellos, les dejo estos conceptos sobre los amortiguadores. Lo que son, lo que hacen y cómo ajustarlos.

¿Así que quieres saber algo sobre los amortiguadores eh? Bueno os contaré cómo afecta el tenerlos en un coche de carreras real y algunas bases de lo que hacen y cómo cambia la dinámica de un coche moderno de fórmula 1.

Información sobre "absorción":

El rebote debe *siempre* ser más alto que el choque o bache. Lentos y rápidos se refieren a la velocidad con la que se mueve el émbolo dentro del cilindro del amortiguador. NO a la velocidad del coche GENERAL.

El equilibrio en las curvas se ve afectado todo el tiempo por la distribución de pesos en las cuatro ruedas. Los muelles, las barras antivuelco y los alerones presentan una resistencia constante o afectan a la distribución de pesos durante TODO lo que dure un giro. Los amortiguadores, sin embargo, y su cantidad de resistencia, pueden afectar al equilibrio del coche en diferentes partes del giro. Esto ocurre porque en las diferentes partes (llamadas "fases") de una curva, dominan amortiguadores diferentes con movimientos diferentes en ese punto. Esto hace que sea una manera excelente de ajustar la entrada y salida de la curva independientemente, o convertir una curva que no está equilibrada desde la entrada hasta la salida en una que lo esté (por ejemplo: subviraje al entrar ( sobreviraje al salir).