4.2. Muelles.

Los muelles son básicamente tan suaves o rígidos como la suspensión lo sea.
Los muelles determinan la cantidad de agarre que el auto tendrá.
Muelles duros (200 / 150) significará que el  auto no tendrá mucho agarre, así que se deberá tener una altura de chasis
mucho más baja. 
Los muelles duros hacen que el auto sea más sensible, pero no tendrá muy buena respuesta al tomar las curvas.
Muelles suaves permitirán al auto pasar mucho más fácilmente por las curvas, pero el auto será más duro de manejar
porque será menos sensible.
Los muelles suaves  proporcionarán más agarre pero causarán más desgaste del neumático y harán que la llanta se caliente
más rápido. 

 

Usted puede decidir el comportamiento del frente del auto ajustando la suspensión trasera.
Si su auto es inestable al frenan en una curva, en lugar de hacer el frente más rígido, ablande la parte trasera a fin de que
los muelles blandos puedan descargar la energía más lentamente.

 

¿Cómo decido qué rigidez de muelles utilizar?

Para las pistas con más viento, los muelles deberán ir lo más suaves para que el auto tome mejor las curvas. 
Necesitará muelles frontales más rígidos si desea tomar constantemente los bordillos.
En una pista con no muchas curvas como Monza, puede usar los muelles rígidos (190 / 140) porque las curvas no son un
problema, usted también consigue bajar la altura del chasis porque el auto rebotará menos y raspará no tan a menudo con la
pista.
Siempre debe tener más rígidos los muelles delanteros que los traseros.
Muelles más suaves, proporcionarán más agarre y reducirán los giros de las ruedas en la parte trasera del vehículo. 
En una pista dónde usted necesita subir bastante por los bordillos (como Monaco) puede tener los muelles suaves (130/90),
pero tiene que equilibrar entre la sensibilidad y la temperatura del neumático.
En Australia (185 /120) es bueno, la rigidez de la parta delantera  permite acortar las curvas por encima de los bordillos sin
dañar el equilibrio del auto, porque los baches son tomados más lentamente y la suspensión se restablece lo
suficientemente rápido para que el auto no se desestabilice por mucho tiempo. 
Si pierde el control mientras toma las curvas probablemente necesitara que su suspensión delantera se encuentre
aproximadamente entre 180-190.

 

Se pierde el control también es porque la suspensión trasera puede estar demasiado alta, una configuración de 110 en la
mayoría de las pistas detendrá la descarga rápida en la parte trasera que causa derrapes. 

 

Muelles, altura y amortiguación
 

 Sistema de suspensión delantero   Vista delantera sin el morro, aqui es donde se esconde

La suspensión es muy importante en el rendimiento de un F1, ya que de su ajuste dependerá si el coche será subvirador, sobrevirador y se comportara de forma neutra en las curvas. La suspensión debe ser lo suficientemente suave como para absorber las irregularidades de la pista y, a la vez, debe ser muy firme para soportar las importantes cargas aerodinámicas del monoplaza.

A grandes rasgos, una suspensión muy suave permitirá un buen agarre en las curvas, aumentando la velocidad de paso por curva, pero complicará mucho el manejo del coche, ya que disminuye la precisión de la dirección. Por otro lado, una suspensión excesivamente dura, mejorará la precisión, pero disminuirá sensiblemente el agarre en las curvas, tendiendo el coche a deslizar en los apoyos. Este tipo de suspensión es ideal para circuitos como el de Mónaco, en el que lo que se requiere es una gran precisión al pasar muy cerca de las muros de protección, pero no se exige un paso por vuelta muy rápido, (Es el circuito más lento del mundial).

Para conseguir un equilibrio entre la precisión de la dirección y el agarre, se intentan varias cosas. No se puede, simplemente, usar amortiguadores más blandos, ya que entonces, aunque el agarre aumente, aparecen ciertos aspectos negativos en el comportamiento del coche. Por un lado, el monoplaza puede hundirse demasiado a altas velocidades al aumentar la carga aerodinámica en función a la velocidad, disminuyendo la eficacia del coche a altas velocidades; y por otro lado, la fuerza centrífuga haría girar la carrocería de forma excesiva en las curvas, influyendo negativamente en el agarre de los neumáticos.

El primer efecto negativo, el de la disminución de eficacia a alta velocidad, puede solventarse limitando el recorrido de la suspensión. De esta manera, pueden usarse amortiguadores más blandos, pero manteniendo siempre una distancia al suelo aceptable. Esto se consigue introduciendo unos topes de caucho en la suspensión (packers), de manera que aunque el amortiguador pueda seguir cediendo, el tope evite que la suspensión se hunda más. Esto es muy útil para mejorar el comportamiento en recta del monoplaza cuando se necesita una suspensión suave, (por ejemplo en Imola, un circuito con curvas muy rápidas, que requieren una suspensión suave, pero también con rectas en las que se puede ver comprometido en comportamiento del coche).

El segundo efecto, el del efecto de giro de la carrocería, se evita usando barras estabilizadoras. Esto previene que gire todo el coche, de manera que sólo gira el chasis monocasco. Estas barras evitan que el contacto de los neumáticos disminuya en curvas por efecto del desplazamiento de la carrocería, de lo cual ya hemos hablado anteriormente.

Alterando la altura delantera Amortiguadores ,muelles y packers

Por Asere  -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002

Comportamiento general de la suspensión.

A los spring rate, amortiguadores (slow/fast/bump/rebound) y a las anti-roll bars, todos juntos, se le considera la suspensión.

Si a todos estos parámetros, por su similitud los consideramos uno, sus efectos serían los siguientes:

 -Suspensión dura (valor grande): Menor grip en superficies lisas y bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste de neumáticos.

-Suspensión blanda (valor pequeño): Mayor grip en superficies lisas y bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de neumáticos.

 
La suspensión va más dura en el eje delantero que en el trasero por las siguientes razones:

 -Una buena respuesta es más importante en el eje delantero que en el trasero a la hora de buscar un coche manejable, y para conseguir dicha respuesta se tiende a aumentar el valor de la suspensión delantera.

-Una buena tracción es importante, y ablandando la suspensión trasera la generamos.

 
La dureza de la suspensión es una cuestión personal que depende especialmente del gusto de cada piloto, sin embargo el llevarla dura para que el monoplaza responda bien favorece especialmente en circuitos muy revirados con muchas curvas de alta y media velocidad, con varias enlazadas o chicanes. El llevarla blanda aporta grip mecánico, por lo que favorece en los circuitos en los que el piloto no necesite una buena respuesta.

Desgaste de neumáticos:

 

Su influencia en el desgaste de neumáticos es vital:   Suspensión dura = Mucho desgaste de neumáticos. Suspensión blanda = Poco desgaste de neumáticos.

 La suspensión es un parámetro adecuado a tocar para dosificar el consumo de gomas ya que sus valores altos o bajos son igualmente correctos, influyendo estos decisivamente en el desgaste de los neumáticos.

 El óptimo de la dureza de la suspensión es relativo en función de los gustos del piloto y del tipo de circuito.

 
Por Fermín R. R. M. -- Extraído de Guía de ajustes del Setup 2007.doc