Guia Interactiva de Reglajes para rFactor


rFactor juego juegos simuladores simulador volante volantes logitech F1 Formula1
General - rFactor Guía Interactiva de Reglajes
Campeonato paralelo a la F1 Real F1RS2013 con rFactor
Participa y accede al mercado de pilotos de la FormulaRS. O crea tu equipo, pilota, gestiona los demas asientos, ficha ingenieros de pista, patrocinadores y vive la FRS.
Carreras al 100% despues de cada carrera real.
Web, Resultados, Foro, Servidores,
Mas Info www.realsim.es
Muestra tus eventos con una cuenta atras.
Importa tus eventos desde google calendar o crealos en la propia web de aplinet y muestralos en un marco.
Colores, fuente, tamaño, numero de eventos, todo personalizable. A la izquierda puedes ver el resultado final. Crea tu marco en: www.aplinet.org
Nueva guia de reglajes v2.0
Te presentamos la nueva guia de reglajes v2.0 Orientada al rFactor2 y potenciada por foro.
New setup guide v2.0
Now you have the new guide v2.0 in english:

General

La configuración del coche es el aspecto más importante de la Fórmula Uno y afectará directamente al rendimiento del coche en la pista. Cada circuito tiene una serie de características que tendrás que tener en cuenta antes de realizar el montaje del bólido. Existen dos aspectos diferentes en la configuración de un coche. Por una parte, el aspecto aéreo (dinámico) que se puede modificar con los alerones delanteros y traseros, y por otra parte, el agarre mecánico que se puede modificar con los amortiguadores, las barras anti-vuelco y el ajuste de la altura del chasis

Wings-(alerones)

Los alerones son una parte fundamental del coche. Son usados principalmente para ajustar la velocidad máxima en recta y máxima velocidad de paso por curva (alerón trasero), y en segundo lugar, para ajustar el "equilibrio" del coche, sobreviraje o subviraje (alerón delantero). Se pueden ajustar los alerones para conseguir sobreviraje, y usar los amortiguadores y los muelles para que el coche sea subvirador. Pero esto conlleva mayor desgaste de neumáticos (ya que deben trabajar más para mantener la parte trasera en su sitio, luchando contra las fuerzas aerodinámicas) y, además, hacen al coche más impredecible. Un coche que no mantiene el equilibrio entre velocidades bajas y altas. Los reglajes se van afinando con el tiempo y si se va por mal camino es difícil volver atrás. El método ortodoxo para ajustar los alerones es, primero seleccionar el trasero y después el delantero para equilibrar el coche como a ti te guste. Personalmente prefiero ajustar el delantero 6 ó 7 puntos más alto que el trasero (a veces más), otros prefieren el delantero más bajo que el trasero para provocar el subviraje (esto no lo recomiendo. Si quieres subviraje buscar un equilibrio neutro con los alerones, muelles y barras de torsión y busca el subviraje con los amortiguadores). Elige un ajuste, sal a la pista, prueba y cambia el ajuste del alerón delantero hasta encontrar el equilibrio. No te preocupes si el trasero no es correcto, tendrás que probar diferentes ajustes hasta que encuentres el bueno. Otro método es elegir el alerón delantero que te permita tomar bien las curvas y después, progresivamente, bajar el trasero mientras eso te permita seguir manteniendo el control del coche.

Este método beneficia las vueltas rápidas, en las que muchos conductores entran en la curva con fuertes derrapajes, subvirando (así la parte trasera no tiende a hacer un trompo tan fácilmente, como lo haría con una entrada a curva normal). Los reglajes para una vuelta rápida son, como su nombre indica, diseñados para correr una sola vuelta a la máxima velocidad posible, y normalmente, con un coche inestable, no válido para la carrera (¿sabéis ya por qué la mayoría de los setups que nos bajamos de Internet son a veces tan malucos?).He de decir también que estos setups la mayoría son para correr con ayudas.

Por Asere  -- Extraido de la Guía Práctica para el F1 2002

2.2. Parámetros que intervienen en el equilibrio, por grupos.

Son los parámetros que pueden hacer subvirar o sobrevirar nuestro coche. Este es el grupo de parámetros que generalmente presenta mayores dificultades de ajuste, al atender además de a múltiples efectos, a definir el equilibro aerodinámico y mecánico de nuestro monoplaza.

El correcto ajuste de los elementos de este grupo garantiza un setup con potencial.

2.2.1. Grip aerodinámico Vs Velocidad.

Los parámetros de este punto se debaten entre los efectos de grip aerodinámico y de velocidad punta.

Downforce: Carga aerodinámica.

Comportamiento:

Intervienen en la carga aerodinámica que nos pega al suelo, aumentando nuestra velocidad en curva, especialmente en curvas rápidas, pero también incrementando nuestro coheficiente aerodinámico, lo que nos restringe nuestra velocidad en recta. Cada circuito sugiere cierto intervalo de valores considerables óptimos, y cada piloto tiene predilección por un valor alto o bajo dentro de este intervalo, en función de su estilo de pilotaje.

-Alta downforce = Mucho grip aerodinámico y poca velocidad en recta.

-Baja downforce = Poco grip aerodinámico y mucha velocidad en recta.

Desgaste de neumáticos:

Su influencia en el desgaste de neumáticos es importante:

-Altos alerones = Mucho desgaste de neumáticos.

-Bajos alerones = Poco desgaste de neumáticos.

Sin embargo, no es el parámetro adecuado a tocar para dosificar el consumo de gomas ya

que las downforces se configuran en función de la necesidad de grip aerodinámico de un

circuito, no siendo coherente la posibilidad de variarlas por otros motivos.

Su óptimo es relativo dentro de cierto margen, este magen de valores óptimos de las downforces depende del circuito y del gusto del piloto de ir con más o menos carga aerodinámica.

Por Fermín R. R. M. -- Extraído de Guía de ajustes del Setup 2007.doc