Breve Historia: Spa, si la F1 fuese una religion Spa seria la meca, vaticano, etc... Circuito mitico donde los haya. Diseñado en 1921 por Jules de Their y Henri Langlois Van Ophem, el circuito original tenía 9,3 millas de extensión, y recorría las carreteras que unen los poblados belgas de Spa Francorchamps, Malmedy y Stavelot. Spa sufrió la ultima gran remodelacion en 1979 pasando de 14 a 7 Km. La parte del circuito que se quedo fuera en este cambio se usa ahora como carretera entre Malmedy y Stavelot. En 2007 se adelanto la chicane de la Parada del Autobús y se atraso la horquilla de Le Source, para agrandar la zona de boxes y la recta de meta.


Características: Aunque tiene algunas curvas lentas, las largas rectas y curvas rápidas hacen de este un trazado en el que la carga aerodinámica es baja para rondar los 320 Km/h al final de las rectas. Debido al tipo de terreno boscoso sobre el que esta construido surgen baches por mas que lo reasfalten. Debiendo encontrar un equilibrio entre las suspensiones duras para las curvas rápidas, y las suspensiones blandas para no perder agarre en las zonas bacheadas.


RECOMENDACIONES SOBRE LOS REGLAJES:

Suspensión: Podemos iniciar las practicas con unos muelles duros debido a sus curvas rápidas, y ablandar poco a poco su dureza en los muelles traseros, hasta sentir que no perdemos mucha tracción al pasar por las curvas bacheadas. En los muelles del tren delantero podemos hacer lo mismo hasta obtener el subviraje deseado. Al hacer esto sentiremos que perdemos velocidad en las curvas rápidas y velocidad de respuesta en la dirección, antes de que esto sea acusado, pasaremos a ablandar el bache y rebote rápido que también ablandara la suspensión, pero solo cuando los amortiguadores están comprimiéndose y estirándose rápidamente.

Aereodinámica: Al ser un circuito donde hay puntos claros de adelantamiento al final de las rectas, deberemos tener en cuenta a la hora de elegir nuestra carga aerodinámica, la posibilidad de coger el rebufo de nuestros rivales, lo que nos facilitara poder adelantar y dificultara que nos adelanten. Aqui mas que nunca trabajaremos este punto en consonancia con la Relación de cambio. Como siempre, es mejor comenzar con la menor carga aerodinámica que creamos posible e ir incrementándola si lo creemos necesario.

Relación de cambio: Equilibrio. Tal y como nos diría un maestro zen, conseguir el equilibrio es la clave para todo. Pues aquí, esto es la nota dominante en la séptima marcha, nos debatiremos entre conseguir cuanto antes la velocidad máxima exprimiendo las revoluciones de nuestro motor al final de las rectas, y dejar un margen para coger el rebufo, y que nuestro coche pueda acelerar un poco mas en estas circunstancias.

Frenos: Este es un circuito donde los frenos no sufren mucho a pesar de sus brutales frenadas, porque entre frenada y frenada hay tiempo mas que suficiente para refrigerar los frenos sin problemas. Frenar mejor que los demás nos ayudará a culminar los adelantamientos ademas de bajar unas décimas el tiempo por vuelta por lo que seria interesante dedicarle tiempo a conseguirlo. El principal factor para mejorar la frenada es el balance de freno delantero trasero, comenzamos exagerando el poder de frenada en el tren delantero, y lo iremos disminuyendo traspasándolo al tren trasero hasta justo antes de perder el agarre en el tren trasero. Pues el mayor poder de frenada se da cuando todas las ruedas llegan al punto de bloqueo a la vez. Pero cuidado, siempre es mejor dejar un pequeño margen para que lleguen al bloqueo antes las ruedas delanteras que las traseras, pues un bloqueo de las traseras significa un trompo con la perdida de los preciados segundos que esto supone. Mientras que un bloqueo de las ruedas del tren delantero nos permitirá controlar el coche y en ocasiones no perderemos ni una décima de segundo.
Hay que tener en cuenta los factores principales que influyen en el balance de freno delantero trasero: La diferencia delantera trasera de; presion de los neumáticos, carga aerodinámica y suspensiones. El freno motor y el valor Inercia del diferencial que actúan solo en el tren trasero. Cualquier pequeño cambio en estos factores afecara a nuestro reparto de frenada y deberemos revisarla.